UBER: ¿REGULARLO?… ¿A QUÉ PRECIO?

“Dejar al mercado tomar la dirección y al Estado tomar un rol subsidiario. El Estado guardará el fusil de caza detrás de la puerta, cargado, bien aceitado, limpio y listo para emplearlo; en la firme esperanza de que nunca tendrá que utilizarlo” William Douglas Expresidente -U.S. Securities Exchange Commission-

 La transformación digital -de nuevo- nos reinventa, poniéndonos de manifiesto una realidad que llegó para quedarse; el surgimiento de modelos de economías colaborativas mediante plataformas digitales, las cuales radican en formas distintas de conmutar, viajar, y comunicarse; superando, como en el caso concreto, la deficiente prestación del servicio público de transporte de personas modalidad taxi.

Quienes han mostrado una posición intermedia en el tema de Uber, se han mostrado proclives a propiciar una “regulación de la plataforma para que opere legalmente” sopesando así muchos de los reclamos que los taxistas exigen. Esto obliga, a derribar algunos mitos -desde mi criterio- equivocados e infundados que procedo a abordar:

 MITO #1: UBER ES ILEGAL.

¡Nada más equivocado que ello! Nuestro país ha desarrollado su concepto de Servicio Público, siempre que la misma sea una actividad publificada; lo cual obliga a preguntarse: ¿Cuál es la norma declarara el servicio de transporte privado de personas mediante plataformas digitales como servicio público? La respuesta obligada es ninguna.

Por tanto, si no es una actividad expresamente declarada como servicio público, es absolutamente legal, ya lo decía Hobbes en su obra el Leviatán: “Las libertades dependen del silencio de la ley, es decir, donde la legislación del soberano no exista, nacerá la libertad”. Incluso, si se analizan algunos de los elementos que deben estar presentes en la prestación de un servicio público (continuidad, generalidad, regularidad, entre otros) podemos ver como no están presentes.

Dicho lo anterior, ¿ante que estamos? Estamos frente a un modelo de economía colaborativa que facilita el transporte privado de personas -no generalizado por cuanto el usuario tiene que tener un terminal móvil inteligente-; que, en nada guarda relación con la figura regulada en la Ley 7969 “Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en Modalidad Taxi”.

 MITO #2: REGULAR PARA RESOLVER EL PROBLEMA.

Probado resulta que, el excesivo intervencionismo Estatal mutila la libertad de empresa. Sin embargo, la vorágine del fenómeno disruptivo nos impone el desafío de regular con mucha mejor precisión, en donde en palabras del profesor Ricardo Rivero Ortega surgen las preguntas: ¿por qué regular? y ¿cómo regular?

Ambas interrogantes resultan pertinentes en el tema que nos ocupa; por cuanto, el surgimiento de plataformas tecnológicas permite hoy día entre otras cosas: movilizar personas, generar conocimiento y desarrollar sinnúmero de servicios a partir del autoabastecimiento.

¿Por qué regular?: La regulación podría justificarse entre otras, ante asimetrías de información y posibles abusos para los consumidores; siempre que no se entorpezca ni mutile la libertad de empresa. Es decir, deberíamos aceptar la regulación como una forma de injerencia en lo privado, sólo en la medida que se sea necesaria.

Ciertamente, la regulación supone una limitación a la autonomía de la voluntad respecto de lo que termina siendo regulado. Ahora bien, ¿será que toda actividad tiene que ser sujeta a regulación? Al respecto, el profesor Iñigo del Guayo en su libro Regulación afirma: “en un sector se distinguen actividades reguladas y no reguladas, pero la regulación de las primeras acaba influyendo en el desenvolvimiento de las segundas y a la postre todo un sector termina sujeto a regulación. Ahí es donde se muestra que la regulación se adultera cuando se introduce en sistemas que no comparten los mismo presupuestos”

¿Cómo regular? Quienes se aferran a la regulación proponen medidas tales como: limitar el número de conductores, fijar precios, delimitar zonas, etc. Otros hablan de reglas de protección al usuario; sin embargo, la pregunta obligada es: protegerlo ¿de qué? y ¿de quién?

En mi criterio debería ser respecto de quienes hablan de un modelo solidario -a favor del status quo-; por cuanto las anteriores reglas -de aprobarse- conducirían a taxificar el servicio y desde luego yo como usuario ¡no quiero un taxi! lo que quiero es un ¡Uber!

Tales propuestas, lejos de acertar en el modelo de regulación, podrían llevarnos a los ya conocidos fallos de la regulación, al respecto el profesor José Carlos Laguna de Paz en su libro Derecho Administrativo Económico advierte: “la intervención pública no siempre consigue los efectos deseados, en el tanto supone la elección entre objetivos, con frecuencia, contradictorios: la primacía de unos va en detrimento de otros”.

LA CLAVE: AUTOREGULACIÓN.

Si se comparte la tesis de que -el peso de la regulación- termina provocando una forma de barrera de acceso en el mercado respecto de aquellas actividades que no deben de ser objeto de regulación; medular resulta preguntarse: ¿Cómo garantizar que una actividad privada cumpla con mínimos que den seguridad, confianza y fidelicen al usuario? La respuesta se encuentra en la autorregulación; la cual, en palabras del profesor Esteve Pardo es una forma de regulación privada.

Esto es algo que no es nuevo, valga la pena recordar las normas de Gobierno Corporativo y los procesos de normativización ISO. La autorregulación, nos la define el jurista costarricense Luis Ortíz citando al Premio Nobel de Economía Joseph Stiglitz como: “la capacidad del mercado para encontrar su propio equilibrio sin intervención del Estado”

Ahora bien -en el caso de las economías colaborativas- la autorregulación ha surgido ante el fracaso de algunos modelos tradicionales de regulación; o bien, como un paliativo para evitar la imposición de una regulación acartonada; lo cual ha permitido que sus fines autonormados terminen fidelizando al usuario, al pasar de un servicio a una experiencia del servicio.

Los agentes económicos tienen claro que sobre sí mismos recaen los retos de que su producto sea confiable, seguro y amigable; condiciones que, los obliga a elevar sus estándares, puesto que, sus reglas de autosujección será lo que determine el éxito en la experiencia del usuario.

Lo anterior se explica comparando los niveles de fidelización del usuario y los resultados del peso de la regulación en el servicio de Taxi frente a la autorregulación que Uber impone a sus conductores (vehículos de año reciente, trato basado en la experiencia del servicio –bebidas, aire acondicionado, mentas, impecable presentación personal, revisiones periódicas, sistemas reputacionales, políticas de reclamación a favor del usuario, monitoreo en tiempo real del curso, etc.)

En todo caso, si la Autorregulación no gusta o supone temores; el camino deberá ser uno sólo: una regulación de mínima intervención, en donde el Estado sea comedido en la imposición de reglas a las economías colaborativas; tal como lo advirtió en su momento el William Douglas Expresidente de la SEC (Securities Exchange Commission) de los Estados Unidos de América al señalar que la autorregulación supone: “Dejar al mercado tomar la dirección y al Estado tomar un rol subsidiario. El Estado guardará el fusil de caza detrás de la puerta, cargado, bien aceitado, limpio y listo para emplearlo; en la firme esperanza de que nunca tendrá que utilizarlo”.

William Villalobos Herrera

Abogado 

Empresa de Servicios Públicos de Heredia

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